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我国再制造产业异军突起站上风口_我的网站

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图源：比亚迪汽车这相当于欧洲销售的汉EV比国内高出了20多万，如果放在欧洲本土市场，汉EV和唐EV的售价，在欧洲可以买宝马X5或者奥迪Q7了。而在欧洲同级别车型中，德国Model3长续航版售价为5.69万欧元，性能版6.19万欧元。也就是说，在欧洲，汉EV比同级别的Model 3定价更高。再看看最近同样进军欧洲的长城汽车上市车型的价格。    中国小康网 独家专稿　　文｜《小康》·中国小康网记者 苏枫“再制造”不是简单翻新，更不是买卖二手货。　　何谓“再制造”？　　按照“十四五”规划《纲要》的解释，再制造是指将损坏或报废的汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程。

B | 再制造产品可达到与原有新品相同的质量和性能。长城魏派摩卡PHEV（Coffee 01）在欧洲共推出两款车型，售价分别是5.59万欧元和5.99万欧元，折合人民币39万、42万元。据有关研究机构测算，再制造与制造新品相比，可节约生产成本50%、节能60%、节材70%、减排80%，具有较好的经济和资源环境效益。国内魏派摩卡PHEV车型的售价区间则为29.50万-31.50万元，高出国内10万元的量级。　　再制造有别于“修补”、“翻新”、“改装”，不是“二手产品”，后者采用的是传统技术和普通材料，没有严格的质量标准，其产品质量性能不及原产品，而前者采用高新工艺技术和高性能新材料，对旧件进行全寿命设计功能的修复和再制造，有严格检测手段和质量标准，使产品性能达到或超过原产品。

C | 在挪威上市的岚图Free起售价也达到719000挪威克朗（约合49万元人民币），这款车型在国内的售价为31.36万-41.99万元，起售价高出了18万元。　　商务部研究院副研究员闵森认为：“我国再制造产业已经在汽车零部件、机电产品等多个领域开展了试点示范，近百家企业的一万多个产品型号成为再制造认定产品，建设了7个国家级再制造试点示范基地、园区和集聚区，行业年产值规模超过1000亿元，初步发展成为一个支撑‘双碳’战略的新兴产业。如果总结这一轮中国汽车品牌出海的定价逻辑，简单说就是一个字，贵！但是贵的有没有道理，却值得研究研究。

D | ”　　经过近20年的发展，中国再制造产业已初步形成产业基地。其中，长沙国家再制造产业示范基地、上海临港再制造产业示范基地、张家港国家再制造产业示范基地、彭州航空动力产业功能区、马鞍山市雨山经济开发区、合肥再制造产业集聚区、河间市京津冀国家再制造产业示范基地、北海综合保税区等再制造产业基地功能突出、效果良好。把车卖到欧洲，到底要分几步中国汽车登陆欧洲，除去车辆品质本身需要获得当地的认证之外，解决供应的问题基本就是两个：当地建厂生产组装，海外直接进口销售。很多人会问，中国品牌既然选择出海欧洲，为什么不干脆直接在当地建厂，像特斯拉一样。

E | 且不说特斯拉在德国建厂受到当地环保组织及政策限制等重重挑战，对于汽车品牌来说，选择两种方式无非就是找到当地市场需求和空间，与投入规模之间的平衡。图片/米粒　　上海临港：经济环保均具优势　　再制造产品的“好处”是什么？　　在临港再制造产业园，上海锦持汽车零部件再制造有限公司的工厂里，堆放了大批汽车车门、保险杠、叶子板、大灯等汽车零部件。建厂当然是做大全球市场的必要一步，但是对于汽车厂家来说也有一个前提：在当地市场取得一定的份额。车门表面有凹陷，保险杠有擦痕，大灯的灯脚断了……这些零部件多数只是轻微损伤，但不进行再制造的话，那它们的结局无非两种：要么流向一个个作坊式的修车铺，成为非标准化的维修件，价值大幅降低；要么干脆成为废品，被回收、拆解。　　到了再制造企业手里，“废旧零部件”经3D数字技术、表面工程技术和大数据库模型等新技术再制造后焕然一新，打上再制造企业自己的品牌名和“再制造产品”标记，成为标准化、高品质、高附加值的产品，重新发往市场。　　锦持建立了大数据库模型，按原厂新件各项参数标准生产再制造产品，质量也通过了工信部认证和相关产品质量审核。产品上市后，有质保、可追溯，“就和新品一样”。　　而且，再制造产品也契合全球“双碳”背景下各大产业转型的大势。对于初出茅庐的中国车企来说，在没有市场需求保证之前，在当地建厂对于汽车品牌的投资来说都是相当大且有风险的。汽车前大灯是一个比较有代表性的例子。原厂件单个价值7.9万元的阿斯顿马丁DB跑车大灯，再制造件的价格在1.58万元左右。而选择第二种方式——通过海运的方式出口欧洲，面临的最大成本就是物流成本。一位自主品海海外市场负责人告诉品驾，由于目前疫情影响，海运成本居高不下，占到整个出口成本的20%-30%，同时，还有10%-20%不等的关税。

F | 这些加起来，一辆车就已经增加了几万元的出口成本。在整车出口阶段，中国汽车还要面临政策监管的壁垒。更重要的是，相比原厂制造的新品，再制造的大灯可实现约70.0%的节能、92.6%的降耗和76.9%的减排。无论从经济角度还是环保角度看，再制造产品都具有无可替代的优势。比如以低价倾销的理由，为中国大量出口到欧盟的商品以反倾销的名义征税，过去几年来，中国卡车轮胎、电动自行车等都曾被欧盟认定存在倾销行为。　　在欧美等发达国家的汽车细分市场上，再制造零部件在售后市场占比超过70%。说白了，我们因为发展电动车产业享受了国家的“补贴”红利，但是它们被拿到欧洲市场后有几率被认为是一种“不公平的竞争行为”，会打乱当地市场。苹果、宜家、耐克等各大零售商在销售产品时，主动把“再制造”“可再生材料制作”等属性作为正面宣传的卖点打出，消费者对此也非常买账，更愿意购买带绿色标签的产品。　　“国务院发文支持再制造产品进口试点，有助于提升国内市场对再制造产品的认可度，间接推动国内再制造产业发展。”锦持再制造总经理郑杰说。这看起来更像是“地方保护主义”的一种。　　另一方面，进口的再制造产品质量和性能等同于或高于原型新品，全生命周期持有成本优势极大。临港新片区管委会特殊综合保税区处副处长黄跃认为，试点开启后，低价高质的进口再制造产品一旦成规模，将对国内企业起到“倒逼”的作用。而现在中国汽车出口的优势就是在国内供应链优势和电池成本的推动下，在整车制造上的成本，相比于欧洲本土的生产制造成本依然有很大优势。　　当下，国内各大制造业企业加强回收再制造、节约资源和能源已经迫在眉睫。一来要响应国家“双碳”目标号召、走绿色低碳生态发展道路；二来要对接碳排放等越来越严苛的国际规则。　　在航海业和航空业，国际行业组织已经提出了脱碳的详细目标。所以，德国产的Model Y并没有比中国出口到欧洲的Model Y大幅降价，原因也在于此。

G | 另外，今年欧盟还在积极推进“碳关税”规则，采用产品全生命周期碳足迹的标定办法对出口到欧盟的商品征税，虽然目前碳关税还不涉及汽车，但是很多专家认为，碳关税延伸到汽车领域的可能性很大。对于中国汽车出海欧洲来说，本土生产制造优势是巨大的，潜在的风险也不可小觑，这些都将影响着中国汽车出海的成本。欧洲，还在中国市场的“初级”阶段再接着聊高价之前，可以先讲讲欧洲的新能源市场，这有助于我们了解当地的生态。在制造业、零售业，欧盟甚至对商品的生命周期碳排放设定市场准入门槛，许多发达国家也建立了生产者责任延伸制度。虽然特斯拉今年涨价成疯，但是为了保住欧洲市场的销量地位，特斯拉还是通过降低配置来达到成本降低、价格下压进而收割市场的目的。

H | 举例来说，企业每卖出100辆汽车，就对其中的几十辆负有回收再利用的义务。特斯拉8月在欧洲推出了一款定价更低的单电机后轮驱动版Model Y，售价为5.39万欧元，甚至低于Model 3长续航版的价格。特斯拉疯狂收割市场还有一个原因，如今的欧洲虽然在政策上鼓励电动车，但是市场现状却与几年前的中国非常相似：真正的市场化尚未开始，抢跑的人机会更多。做不到，就要缴纳高额的碳税，或是干脆不被允许进入市场。

I | 　　这既是出于环境保护的考量，也是发达国家有意设置的壁垒。研究一下欧洲新能源车销量排名靠前的车型会发现，排在前三名的车型都是5万欧元左右的车型，其中斯柯达Enyaq是一款只在欧洲市场上市、与大众ID.4同平台并且尺寸也非常接近的车型。我国正积极推动加入《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP）和《数字经济伙伴关系协定》（DEPA）等高标准经贸协定，为了企业能更顺利地“走出去”，必须提前适应这些严苛的规则。接下来就是小车居多，除了奥迪Q4 e-tron和Mini Cooper EV，在本土强势的BBA就没什么上榜车型了，并且油改电的车型也不在少数。
数据及制表：第一电动研究院要强的德系品牌们不仅在中国电动车市场颇为谨慎，在本土市场也是慢了半拍。同时，榜单中排名靠前的只有一款插混车型福特KUGA PHEV，整体欧洲的插电混车型也比较少。可以看出，本土品牌在新能源产品上的乏力，让欧洲市场在电动车的选择上也几乎没有什么空间。

J | 　　临港新片区是对外开放的前沿阵地，承担为国家试制度、闯新路的重要使命。在企业向临港新片区管委会提出再制造产品进口需求时，各相关处室的负责人很快评估了可行性，拟定试点方案后向国家部委沟通争取。所以说，欧洲在电动车的品味还没有真正形成，这是中国品牌的一个机会。　　经过试点探索，临港新片区探索出一套相对完善的管理模式。

K | 记者从广东南沙、前海等多个自贸片区了解到，国务院文件“点名”的几个试点地区目前都在联系咨询临港新片区管委会，希望能来“取经”。除了产品匮乏，欧洲对辅助驾驶很多功能上路有严格的禁令，同时充电设施不完善等问题，也让现阶段欧洲对高续航、可靠性更强的电动车需求更高。虽然在大多数人的认知里，欧洲人偏爱小车似乎是一种共识。但是从目前欧洲新能源汽车的销量来看，特斯拉的热销，以及ID.4的销量高于ID.3，曾经在欧洲销量第一的小型电动车雷诺zoe如今甚至挤不进前十了。　　京津冀再制造产业园　　大力发展“再制造”备受国内外各界关注，作为河间再制造示范基地承接京津优势资源的重要项目之一——京津冀再制造产业园，经过两年多的紧张施工，去年8月底，园区一期项目竣工投用。　　京津冀再制造产业园占地面积833亩，其中项目一期占地413亩，总建筑面积15.15万平方米，总投资11.3亿元。想想中国新能源汽车市场这过去十年来，不也是经历了续航由低到高，燃油车加上电池就能大卖，到高端化车型持续上位，一大批凑数车型不断被KO，市场结构渐渐向均衡发展的阶段吗？也说明至少在电动车市场，续航太低的小车终究是无法符合欧洲人的品味的，而且他们的挑选余地真的太少了。

L | 　　截至目前，项目一期27栋110个单体车间基本建设完成，已签约入驻企业70家。所以，为什么还要以成本定价欧洲油价飙升，欧洲各国对电动车的补贴政策，仍然刺激着电动车市场的需求。京津冀再制造产业园由国家发改委批复建设，是全国第四家、长江以北唯一一家国家级再制造产业示范基地的重要组成部分和主要生产聚集区，被列为河北省、沧州市重点工程。不过，与中国新能源汽车市场开始越来越迈向市场化不同，欧洲新能源汽车市场仍然是政策驱动下的市场。并且，各国对补贴车型标准也有严格的限制。项目将依托河间再制造产业发展的雄厚基础和优越的区位条件，构建形成以逆向物流与旧件回收为前端、以拆解与再制造为核心，集检测评估、安全环保、材料装备、电子商务等于一体的绿色产业链。比如法国最新消息称，法国政府向电车消费者提供的补贴从 6000 欧元提高至 7000 欧元，同时补贴仅适用于价格低于 4.7 万欧元且在欧洲生产的电动汽车。园区分两期建设，目前，第二期项目前期筹划已顺利完成，总占地面积420亩，规划建筑面积45万平方米，投资约19亿元。

M | 　　河北瀛洲再制造科技发展有限公司总经理张连青说：“项目二期已完成土地招拍挂，正在办理规划手续。荷兰电动车补助的标准也是仅针对售价在4.5万欧元以下的车型。在项目建设中，市委市政府、各部门、开发区管委会都给予了大力支持和帮助，积极协助园区办理各项手续。”　　在做好各项基础工作的同时，产业园还积极加强顶层设计，统筹规划，强化招商，走绿色化、规范化、集聚化的发展路线，强力推进合作，引入知名企业入驻园区，借智借力规模发展。可见，挤入欧洲各国补贴名单不是那么容易的，并且也很容易让中国品牌再次回到拼性价比的老路上。现阶段中国品牌是以整车出口的形式进入欧洲的。

N | 定价的成本除了生产制造成本、海运成本，当地的运营、营销成本等，更主要的是如何体现产品和品牌在海外市场的定位。目前，特博汽车零部件再制造（河北）有限公司、河北锐金钻头制造有限公司正在有序运营中。　　再制造产业园自获批建设以来，坚定不移贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，坚持国际视野和高标准要求，对河间再制造产业进行高端定位，依托京津冀地区产业基础、科技资源优势以及人才优势，大力发展绿色制造与再制造产业，高质量完成基地建设各项目标任务，取得阶段性成果。欧洲因为本土汽车工业的底蕴和本土品牌的强大，即便丰田也很难在欧洲保证如在北美市场一般的影响力。最近同样推进欧洲战略的蔚来创始人李斌就表示，如今中国品牌在欧洲的认知度低仍然是一个普遍现象。　　再制造产业技术研究院依托项目建设，累计为河北长立汽车配件有限公司、河北江轮机电有限公司、河北艾力驰汽车配件有限公司等20余家本地再制造企业以及北京、上海、天津、重庆、河北、广东、浙江、江苏、山东等省市44家再制造企业开展了汽车零部件再制造管理体系培训辅导，其中35家企业取得了汽车零部件再制造管理体系认证证书，为提升我国再制造技术水平、保证再制造产品质量发挥了重要作用。　　高动态导航实验室与再制造研究院、河北长立、康百特、上善石油等公司开展了10项科研项目合作，其中与河北康百特电力科技有限公司开展了石油装备配件锻造质量在线检测技术研究；与河北长立汽车配件有限公司开展了机电产品再制造VR仿真多角色联动培训系统开发。打破品牌认知的刻板印象，迎合并塑造欧洲用户电动车品味，就成为这一阶段中国品牌出海欧洲的第一步。　　园区相关负责人表示，再制造产业园将以再制造产业发展为核心，以发展循环经济、提高资源综合利用率、实现经济双循环和碳达峰与碳中和为目标，大力发展再制造“补链”和“延伸”项目，积极引进一批汽车零部件再制造、工程机械再制造、办公设备再制造等高端绿色再制造项目，壮大产业规模，形成聚集效应，打造完善的再制造产业体系，建成集研发、再制造、现代物流服务等功能为一体的现代化、生态化、智能化国家级再制造产业示范基地，切实推动河间再制造产业实现高质量跨越式发展。　　长沙国家再制造产业示范基地　　日前，长沙再制造产业示范基地成功获国家发改委批复，跻身全国首批“国家再制造产业示范基地”行列。

o | 据悉，基地建设拟在现有的“一体两翼”总体工业布局上，以长沙市为主体，依托“两翼”中的浏阳再制造专区和宁乡再制造专区，打造“一体两翼”再制造产业布局，把湖南、中南地区乃至全国的制造业和再制造业市场内在有机联系的群体进一步融合，提升整体效应，在未来五年内将长沙再制造产业打造成中南地区有突出优势的战略性新兴产业。

p | 　　长沙再制造产业起步较早，为国内最早开始从事再制造产业的集聚地之一。
长城汽车巴黎车展展台 图源：长城汽车官微所以，引入售价更高、附加值更高的产品，一方面能够以可靠性、技术性更强的产品占领欧洲用户的认知，同时奠定品牌技术实力和形象。

q | 擅于开拓海外市场的日系车在欧洲的发展史可以成为借鉴。最初日系车进入欧洲市场，面对的问题同样是接受度低，本土汽车工业太强的问题。但是日系车仍然找到突破点，在跑车、紧凑级轿车的细分市场，日系车仍然做出了优势，丰田MR2、丰田卡罗拉GT、丰田Celica GT等，在欧洲市场都一度很受欢迎。不过，内燃机时代，日系车在欧洲市场所找到的增长点仍然很有限。

r | 到了如今的电动化时代，欧洲汽车制造商的缓慢转型，与中国品牌完成蜕变，恰恰制造了这样一个契机：中国汽车品牌在国际市场上重塑的机会。据相关预测，我国工程机械行业及汽车制造行业开始进入报废的高峰期，再制造产业未来发展空间和潜力巨大。

s | 　　长沙市发改委党委副书记、副主任吴新伟表示，长沙将以此次获批的再制造产业示范基地为基础，五年内拟筹资64.52亿元，按“一体两翼”、资源互补、差异化发展的模式发展再制造产业。这种重塑甚至不以任何对标为前提。

t | 东翼为浏阳再制造产业专区，规划控制面积4.5平方公里，着力发展工程机械零部件和汽车零部件再制造产业；西翼为宁乡再制造产业专区，规划控制面积6.2平方公里，着力发展机床零部件和医药设备零部件再制造。

u | 当然，高定价其实只是我们看到的现阶段中国汽车品牌出海的一个表象，这背后其实还是经过全球大环境不确定性、地方贸易保护，以及汽车品牌如何稳定海外业务等诸多考验的综合结果。

v | 同时，东西两翼还将共享拆解清洗中心、检测与鉴定中心、表面处理中心、产业发展中心、产业孵化中心等公共服务平台。力争五年内实现基地再制造工业总产值90亿元，聚集68家再制造企业，打造成产业优势明显、技术含量高、配套环境优、特色鲜明的国家再制造示范基地。　　长沙建设再制造示范基地是走“资源节约型”发展道路的有效途径，也是建设“环境友好型”社会的重要措施，还是走“低碳”经济的必然之路，更是完善产业布局、示范再制造发展的客观要求。据专家介绍，再制造产品比新产品的制造节能60%，平均有70%的部件都是可以再利用的，在制造过程中可以节省80%以上的能源消耗，平均价格只有新产品的30%到40%，成本实际上不到原来的50%。因此，再制造业单位工业产值能耗、水耗均大大降低，资源利用水平、清洁生产水平较制造业有很大的提升。据了解，入驻长沙的世界500强企业中，部分企业早已经带头开始了再制造的产业发展，走在最前面的是国内工程机械的两大巨头——三一重工和中联重科。

w | 三一重工在长沙成立了湖南三一工程机械零部件再制造公司，主要产品是挖掘机零部件，再制造年产值达6亿。中联重科也成立了再制造中心，主要产品是混凝土泵车零部件，再制造年产值约5亿。未来几年，这两家龙头企业将继续加大再制造技术的研发力度，努力开拓灵活多样的再制造设备流通渠道与销售方法，大力发展工程机械零部件再制造的类别，进一步完善旧件回收机制。但是，当这样的历史机遇摆在面前没有理由不抓住。对于国人来说，或许就像曾经艳羡欧洲的奢侈品价格一样，若干年后，在汽车这件事上，也会同样给国人以优越感。　　发展再制造产业已成为发达国家以及新兴工业国的发展潮流，全球再制造产业产值已逾1000亿美元。美国再制造产业规模最大，超过750亿美元，其汽车和工程机械零部件再制造占2/3以上，目前美国汽车再生利用率已达 80%以上。日本、法国、英国等发达国家以及韩国等新兴工业国再制造都已形成规模。我国确定再制造为构建循环经济的战略之一，目前再制造业在国家的重视下异军突起，站上风口。　　（《小康》·中国小康网 独家专稿）　　本文刊登于《小康》2024年4月下旬刊。

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Published on:11:06:25