摘要：魔女的条件...

爸爸去哪儿

共育机器人产业创新生态税惠支持政策持续加力_我的网站

永不磨灭的番号

一 | 第二届世界人形机器人运动会举办期间，记者走访多家参展参赛企业观察到，从灵动精准的仿人五指灵巧手到绿茵场上带球射门的人形机器人，技术突破、新品迭出的背后，全方位、精细化的税惠政策与服务支持正助力构建起更健康的产业运营生态。 “今年运动会期间，我们K1、T2机器人也参与足球比赛运动项目。　　据新华社，8月25日提请十四届全国人大常委会会议初次审议的道路交通安全法修订草案，设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确了自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。

二 | 未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。截至2025年底，公司已完成千余台人形机器人交付，覆盖20多个国家的高校与科研机构，全球化占比超40%。

三 | 　　依据相关国标，草案所定义的自动驾驶汽车，对应L3有条件自动驾驶、L4高度自动驾驶两类技术形态。　　本次提请审议的道交法修订草案，在国家法律层面确立全国通用的自动驾驶交通违法责任主体。”北京加速进化科技有限公司（简称“加速进化”）财务负责人尹凤娇介绍，加速进化是2023年成立于海淀区的国家高新技术企业，虽起步较晚，却已切实享受小微企业“六税两费”减半征收、研发费用加计扣除、高新技术企业所得税优惠及货物出口免抵退税等多重红利。　　在此之前，国内自动驾驶的等级界定、技术标准、安全准入、适用场景均已通过国家标准、部委文件、地方立法完成全面、清晰的制度搭建。在尹凤娇看来，机器人行业研发周期长、资金需求大，每一项核心算法的优化、每一个关键零部件的国产化替代，都依赖“真金白银”的长期支撑。早在2021年发布的《汽车驾驶自动化分级》标准，在国内首次确立了完整的驾驶自动化等级划分体系，此后，国内围绕自动驾驶的制度体系持续补位完善。　　不过，全国公共道路层面一直缺少上位法律作为执法依据，无法直接对普通公共道路上的自动驾驶车辆进行执法处置。这正是本次道交法修订草案所要解决的现实问题。税收优惠政策有效降低了税负成本、减轻了资金压力。

四 | 　　“这一制度突破，为L4级高度自动驾驶的商业化落地扫清了长期困扰行业的权责归属障碍；它不仅从法律上保障了L4系统在限定运行域内‘代替驾驶人持续执行全部动态驾驶任务’的合法性，更倒逼车企将技术冗余与安全验证做到极致，从而为我国高阶自动驾驶技术的持续创新与规模化应用提供了坚实且关键的法治保障。”小马智行相关负责人对澎湃新闻记者表示。

五 | 规范的税务数据是资本运作的硬性条件，注重税务合规不仅提升了企业信用与市场竞争力，更为未来融资、股权改制等扫清了障碍。

六 | 　　产业日臻成熟，标准与地方试点先行　　产业发展方面，国内L2级辅助驾驶已经实现大规模装车，比亚迪、理想、小鹏等多家车企的量产车型普遍搭载该类系统，市场渗透率持续走高。L3级有条件自动驾驶已经进入上路试点阶段，例如长安汽车深蓝SL03已取得L3自动驾驶专用号牌，在重庆指定快速路开展试点；北汽极狐阿尔法S（L3版）也在北京部分高速路段开展L3通行试点。同时，真实可靠的财税数据也可有效帮助管理层看清真实盈利水平，为定价、投资、扩张提供可靠依据，避免失真数据带来决策失误。　　L4高度自动驾驶的示范运营则是已经开展多年：小马智行、萝卜快跑等已在国内多座城市落地Robotaxi服务；上汽旗下L4无人集卡已经在上海洋山港、宁波舟山港长期常态化作业多年。整体来看，自动驾驶的技术迭代、场景试点已经开展多年，产业基础已经成熟。机器人产业涵盖核心零部件、整机制造、系统集成、软件开发及场景应用服务等多个环节，专精特新和高新技术企业占比较高。　　制度层面，2026年7月30日获批发布、计划2027年7月1日正式实施的强制性国家标准GB 44721-2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》，进一步细化L3、L4级自动驾驶的安全准入底线、技术运行规则和企业主体要求。这类技术密集型企业的显著特点是研发项目多、周期长，前期利润偏低甚至亏损，同时还涉及技术转让、股权激励、软件销售、出口外销等多元业务，涉税场景较传统制造业更为复杂。　　依据GB 44721-2026定义，L3级为有条件自动驾驶，车辆可在限定运行条件内由系统完成全部动态驾驶任务，但需要车内驾乘人员作为后备接管主体，系统发出接管请求后，驾乘人员需在规定周期内完成接管操作，车辆最小风险策略为停靠至路边安全区域。L4级为高度自动驾驶，限定运行条件内可由系统独立完成全部驾驶操作，无需依赖车内人员后备接管，突发工况下可自主将车辆转移至安全区域静置避险。

七 | 　　除等级定义外，该强制国标还明确企业需建立自动驾驶车辆全生命周期安全档案，覆盖车型设计、生产制造、OTA升级、售后运维全流程，留存全部试验与运行记录；同时要求车企清晰公示自动驾驶功能边界、适用场景与使用限制，规范产品宣传口径，杜绝功能混淆表述。 “针对机器人企业，我们重点落实了研发费用100%加计扣除、高新技术企业15%所得税税率优惠、软件产品增值税即征即退等税费政策，确保企业应享尽享。

八 | ”北京市石景山区税务局苹果园税务所副所长冯晴晴介绍。

九 | 　　在地方试点层面，深圳、上海、北京、武汉等多地已出台智能网联汽车地方管理条例，对本地自动驾驶示范运营、道路测试、轻微事故处置作出细化规定。例如上海施行的《上海市智能网联汽车测试与示范实施办法》，对本地测试、示范运营、商业化试点的条件与责任作出地方层面制度安排。　　整体来看，目前国内自动驾驶产业的技术标准、产品准入、分级定义、地方试点规则均已较为完备，部分试点场景下，其实也已有对应的责任处置规则。北京因时机器人科技有限公司首席市场官房海南介绍，作为高新技术企业，公司享受研发费用加计扣除政策，企业所得税的税率从25%降低至15%。但原有责任相关安排局限于测试示范场景，缺少能够覆盖普通公共道路的交通违法责任划分依据。

十 | 　　本次道交法修订草案，正是把试点阶段积累的权责逻辑上升到国家法律层面，补齐这最后一道缺口。政策支持下，公司也正把更多资源投向技术攻关和产品研发。 “针对辖区具身智能企业，我们分三阶段开展全周期精准涉税辅导。”北京市海淀区税务局东升税务所副所长龚飘霖介绍，除了在初创期引导企业筑牢合规基础，在项目立项阶段，结合机器人研发行业特点，税务部门就围绕研发费用分摊、设备折旧、委托研发等关键环节开展专项辅导，做实研发费用加计扣除、即征即退等政策落地；指导企业建立研发项目辅助账，明确政策适用口径，防范政策理解偏差引发的涉税风险，让政策红利真正转化为技术突破的燃料。　　业内人士：利好消费者，或将对车险带来颠覆变革　　针对本次草案修订内容，乘联分会秘书长崔东树指出，本次道路交通安全法修订从以往零散的政策补丁，升级为专项法律章节规范，打通了L3及以上高阶自动驾驶商业化落地的上位法障碍。此外，为机器人企业资本化与全球化阶段做好“护航”，税务部门还组建专项团队提供“一对一”个性化辅导，提前梳理涉税要点、提示潜在涉税风险；针对企业出海布局需求，在税收居民身份证明开具、税收协定待遇适用、对外付汇代扣代缴等环节做好辅导，助力企业防范跨境税务风险。　　在他看来，一方面，这将为消费者购车用车提供更好的决策依据，“此前工信部发布的两项强制性国标已经明确：L2模式下驾驶员全责；L3自动驾驶激活状态下，车企对系统安全承担主体责任。

十一 | 国家税务总局数据显示，上半年，现行支持科技创新主要政策和制造业发展的政策减税降费及退税高达1.91万亿元。

十二 | 从风险关口前移、厘清研发与生产费用边界，到收入确认等环节的提前预警，税务部门正以精细化服务帮助企业防范涉税风险。

十三 | 冯晴晴表示，下阶段，税务部门将持续深化大数据精准推送，围绕企业不同成长阶段，定向匹配税费政策，常态化开展走访调研，及时收集响应企业在技术转化、出口退税、股权激励等方面涉税诉求。（记者韦夏怡）。

十四 | 此次道交法修订将这一归责逻辑从行业标准上升到国家法律层面，为交通事故认定、消费纠纷处理提供了法规依据。”　　另一方面，这也对车企提出了更高要求：法规落地后，车企再也不能玩文字游戏了。安全达标才能上市，责任明确才能卖车。这将彻底终结以“智驾”为营销噱头却逃避责任的行为模式。　　“这对我们消费者是好事——买到的是真家伙，不是半成品。”崔东树强调说。　　有智驾业内人士在接受澎湃新闻记者采访时直言，此次道交法修订带来的变化，对整车企业的实际影响或许并不会太大，因为此前国标早已详细规范了企业的“可为与不可为”，企业内部已在按照国标推进相关研发工作。真正受到巨大影响的或是车险行业。　　该名业内人士指出，随着责任主体向车企转移，市场需要诞生专门匹配自动驾驶激活场景的产品责任险，传统以驾驶员为核心的车险定价逻辑需要重构，或将给整个车险行业带来结构性变化。不过他也提到，相关保险落地，还需后续配套细则、精算模型及风险数据的积累，“是个长期磨合的过程，不排除车企在这期间要自行兜底一段时间”。　　东财图解·加点干货（文章来源：澎湃新闻）。